L’AUDIZIONE DI FERROVIE DELLO STATO. Si è tenuta oggi, 14 luglio, l’audizione di Ferrovie dello Stato davanti alla commissione Territorio e ambiente del Consiglio regionale toscano, presieduta da Erasmo D’Angelis. A parlare è stato Mario Castaldo, direttore della divisione Cargo di Trenitalia, che ha presentato alcuni dati relativi ai transiti e agli incidenti ed alcuni aggiornamenti riguardo il disastro di Viareggio.
TRENI PERICOLOSI: I DATI. Ogni settimana partono, arrivano o transitano dalla Toscana 19 treni che trasportano merci pericolose: GPL, acido solforico, cloridrico, cloro, zolfo liquido, ammoniaca. Sono 6 i treni che partono dalla Toscana, 9 quelli che hanno la Toscana come destinazione, 4 quelli in transito. Il numero di “treni pericolosi” potrebbe anche essere superiore se si considera che esistono altre 14 aziende certificate che trasportano merci pericolose.
Per quanto riguarda l’Italia, nel primo semestre del 2009 hanno circolato 4.394 carri utilizzati per merci pericolose, dei quali 86 di proprietà di Ferrovie dello Stato (2%), 283 di privati immatricolati nel parco italiano, ben 1.834 (42%) immatricolati del parco tedesco, 1.420 francesi, il resto di altre nazioni tra cui Polonia, Austria e Svizzera.
“Numeri che preoccupano – ha commentato il presidente della commissione, D’Angelis (Pd) – Non è possibile che dalla nostra regione transitino treni-bomba senza che noi possiamo intervenire sulle regole e sui controlli. La prima cosa da fare è abbassare il limite di velocità nei centri urbani, e insieme studiare il modo di bypassare le zone abitate, anche utilizzando binari e stazioni dismesse”.
LE RESPONSABILITA’ DI VIAREGGIO. Dopo aver presentato i dati, durante l’audizione si è parlato delle possibili cause e responsabilità del disastro di Viareggio e della questione dei controlli e delle manutenzioni.
“Su Viareggio ci sono almeno cinque inchieste in corso e non sta a noi individuare le responsabilità – ha chiarito subito Castaldi – Quello che possiamo dire è che probabilmente c’è stato un errore di colatura nella costruzione dell’asse che ha ceduto provocando l’incidente, un pezzo costruito nel 1974 in Germania, che risponde alle regole dell’Agenzia per la sicurezza tedesca e che era stato sostituito e aveva passato la revisione nel marzo 2009”.
INTERVENTO LEGISLATIVO NECESSARIO. Numerose le osservazioni e le domande dei consiglieri regionali presenti, riguardo ai controlli, allo smaltimento dei carri smantellati e alla normativa in vigore. Castaldi ha concluso l’audizione ribadendo che il carro che ha causato il disastro non era di proprietà di Ferrovie dello Stato ma apparteneva al parco tedesco e pertanto manutenzioni e controlli erano quelli stabiliti dalle norme tedesche.
“Con la liberalizzazione molte cose sono cambiate – ha concluso – Probabilmente è necessario un intervento legislativo di livello più elevato, un registro unico europeo, e un sistema di revisioni basate non semplicemente sul tempo ma sui chilometri percorsi e le tonnellate trasportate”.
